Hablábamos en un artículo anterior que para indemnizar una lesión o perjuicio material tras siniestro se requiere la existencia de una relación causa-efecto entre el hecho y el daño, no pudiéndose explicar de otra forma la existencia de este sin el acontecimiento de aquel.
Y para ello, la actual Ley 35/2015, de 22 de septiembre, sostiene que han de cumplirse cuatro (4) criterios genéricos para que exista adecuación biomecánica y, por ende, derecho/deber a la compensación (art. 135): ha de estudiarse el tiempo en presentar los síntomas (c. cronológico), dónde está radicada la lesión (c. topográfico), si hay algún antecedente que explique en su integridad el padecimiento concreto (c. exclusión) y de qué fuerza de colisión hablamos para concluir si es razonable el daño que se reclama como cierto (c. intensidad).
Esto cobra una dimensión mayor en los accidentes a baja velocidad, en los que en ocasiones hay escasos daños materiales, y de ahí que el estudio sobre la fuerza, la transmisión energética, la traslación de masas, se haya convertido en el argumento base para que las aseguradoras denieguen o minoren las consecuencias de un accidente.
Esto, sin embargo, no es lo mismo que un análisis exclusivo sobre la cuantificación de daños (error clásico en el que reiteradamente topan las compañías), en tanto la intensidad no solo se traduce en los desperfectos originados sino en la suma de muchas otras circunstancias: dirección del vector de impacto y de ejes (resultado de la traslación de fuerza), tipo de asiento (diseño ergonómico) y regulación, cómo tenía colocado el reposacabezas (altura y separación), si estaba parado y con el freno accionado (colisión estática) o si estaba en marcha (colisión elástica, con mayor capacidad de restitución), si el lesionado miraba de frente o hacia un lado (posición de la cabeza, siendo más lesiva una postura oblicua), posible preparación del impacto (si se apercibió, en tanto de esto depende la tensión de los músculos estabilizadores del cuello), posición de las articulaciones (postura del cuerpo), circunferencia del cuello (diámetro del canal medular), resistencia de los ligamentos, peculiaridades anatómicas, psicológicas y fisiológicas del lesionado/a (envergadura, peso, estatura, edad, sexo, estado en dicho momento, etc.), incluso detalles de los vehículos implicados (diferencias de masas, diseño, antigüedad y elasticidad/plasticidad de materiales, altura del paragolpes, mantenimiento y neumáticos, si tiene bola de remolque o sistema de aparcamiento inteligente, etc.). Y de ahí que cobre especial relevancia tanto la amnesis (toma de datos en la entrevista) como la exploración directa, correcta y rigurosa del enfermo (incluidas pruebas complementarias), de tal forma que todos los pormenores queden estudiados. O dicho de otro modo, la relación de causalidad de las lesiones no debe descartarse solo por el hecho de que en el vehículo alcanzado hayan existido daños de poca entidad o la reparación haya sido de escasa cuantía (que, dicho sea de paso, también podría responder a los conciertos existentes entre compañías-talleres para la reducción de precios), pues no existe evidencia científica alguna que justifique la relación entre ausencia de daños materiales y falta de lesiones corporales.
Son múltiples los autores que avalan el hecho de que hay poco o nada de correlación entre el daño del vehículo y la lesión del ocupante, en tanto la energía cinética se ha transferido libremente (sin retención) y la aceleración experimentada por este es muy superior (el doble) a la sufrida por el vehículo (M.R. Jouvencel, Murphy, Carrol, Ameis, Hirsch, Smiths, Parmar y Raymakers, Sturzenegger, Ryan, Nordhoff, Emori, entre otros). Por tanto, no puede aceptarse como un axioma cierto e inapelable dicha comparativa. Y es que, cuanto menor sea el grado de deformación del vehículo mayor será el potencial lesivo, en tanto si no existen daños en el coche la energía transferida (no retenida) dañará al ocupante; cuanto mayor sea la variación instantánea de velocidad mayor será la aceleración del cuerpo, la flexión y extensión de cuello (ppo. de conservación de la masa o Ley de Lavoisier). Y es por ello que el Delta-V (que mide el cambio de velocidad entre el impacto y el momento final del choque), tan utilizado por los biomecánicos, carece de valor absoluto, en tanto es un factor más entre muchos otros, y, además, no interesa desde la perspectiva del vehículo sino cómo esa fuerza se proyecta sobre el ocupante (lo cual, como antes dijimos, depende de muchas otras variables, no solo de la fuerza de proyección cuando es golpeado).
Los estudios de biomecánica son trajes hechos a medida, teóricos, estadísticas de ensayos (llenos de conjeturas, especulativos), sin mencionar que sus autores carecen de conocimientos médicos (contrario, por tanto, al art. 340.1 LEC), por lo que en definitiva no son considerados como suficiente prueba (la unánime jurisprudencia así lo avala, como la SAP de Sevilla de 19/04/2010; incluso las SS del TS de 17/10/2012, 06/05/2016 o 15/01, 23/10 y 27/11 de 2015: “la valoración de los informes periciales biomecánicos (…) por sí solos no son suficientes para desvirtuar la relación de causalidad si se acredita la existencia de lesiones (…) la escasa entidad de los daños materiales en modo alguno puede considerarse como determinante para romper el nexo causal (…)”).
Los seguros, como ya he referido, se afanan en presentar informes periciales pese a su ausencia de valor, por su falta de rigor, en tanto carecen de los elementos esenciales de la ecuación. La intensidad se ha de correlacionar con muchos otros elementos y no solo, como único y absoluto, la factura de reparación. ¿O no es más intenso chocar, por ejemplo, con una bola de remolque sin que, por ello mismo, queden vestigios en el parachoques del alcanzado? El siniestro no deja daños materiales y sin embargo la energía no ha sido retenida sino trasladada, en su integridad, al habitáculo y, por ende, al ocupante, futuro lesionado.
Daniel Nevado Portero, socio de LIVERITAS Abogados
